El ministro de economía Luis «Toto» Caputo está a punto de quedarse con el control absoluto de la obra pública más interesante para los inversores extranjeros que la Argentina pueda ofrecer.
El dragado y balizamiento de la vía navegable troncal es la pieza fundamental para el desarrollo de la economía de nuestro país, vinculando los puertos y las terminales fluviales del Río Paraná y del Río de La Plata con el océano Atlántico. Constituye la principal vía para el comercio exterior de la Argentina, llevando aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
El Gobierno licita la Hidrovía y estudia cedérsela a Eduardo Eurnekian
Ahora bien, con el proyecto de decreto de necesidad y urgencia que el presidente Javier Milei tiene sobre la mesa y que iProfesional presenta en esta nota, la Administración General de Puertos (AGP) S.E. dejará de conducir el proceso licitatorio de la Hidrovía, quedándose con el control y manejo del Puerto de Buenos Aires que presenta sus propios dilemas, para trasladarlo a la órbita de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que conduce Iñaki Miguel Arreseygor, de fuertes lazos con Mauricio Macri y con pasado de funcionario en el gobierno porteño del PRO.
El proyecto que tiene a la firma Milei, indica en su artículo 3°, «Delégase en la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMIA la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado».
Además agrega, «…a tal fin, se podrá convocar la sustanciación de más de un procedimiento de selección, y dividir los contratos en tantos tramos o actividades como resulte técnicamente conveniente para el oportuno cumplimiento del objeto de la delegación establecida en el presente artículo».
La firma presidencial aún no fue colocada, pero ya existen fuertes rumores acerca de la intención de empresarios locales como Eduardo Eurnekian de la Corporación América de asociarse con alguna compañía líder en dragado como podría ser la holandesa, Boskalis Dredging International, una empresa vinculada con la familia real de Máxima Zorreguieta y que en Argentina contó con el respaldo de Mauricio Macri.
Los candidatos que pelean por el control de la hidrovía
Sin embargo, no se puede descartar el fuerte lobby de la embajada estadounidense en favor de la multinacional belga, Jan De Nul que, desde hace 26 años está operando en la autopista fluvial.
Desde abril de 2021 hasta hoy, el llamado a licitación está suspendido, y las negociaciones incluyen a firmas estadounidenses, aunque no tengan capacidad operativa como las europeas, por la escasa presencia de obras realizadas en otras naciones que no sean en su país de origen.
Los cuatro grandes del sector del dragado, Jan De Nul, Boskalis, DEME y Van Oord, han mostrado interés en la hidrovía al igual que la empresa estadounidense Great Lakes Dredge y Docks Company LCC.
Pero, antes de aventurarse con las propuestas y las impugnaciones y todo lo relativo a un proceso licitatorio mega millonario hay un punto del proyecto de decreto de necesidad y urgencia que no pasa desapercibido y es la eliminación del Consejo Federal de la Hidrovía donde las provincias tienen voz y voto.
Jan de Nul es una de las empresas con mayor presencia en el sector y peleará por controlar la vía navegable troncal.
La administración libertaria piensa en terminar con el complejo esquema de Alberto Fernández donde todo debiera discutirse con muchos representantes provinciales y avanza en una licitación similar a la realizada en la década del ‘90, cuando se entregó el dragado y balizamiento a Jan De Nul y a la local EMEPA del empresario Gabriel Romero mencionado en la causa de los Cuadernos de la corrupción.
Otro de los graves problemas que observan analistas consultados por iProfesional es que no se prevén mecanismos de control que debieran estar presentes.
Para Jorge Metz, que fue subsecretario de vías navegables durante buena parte de la gestión de Cambiemos, este proyecto de decreto, de concretarse, «…es para celebrar, porque se volvería a contar con una subsecretaría de forma, con autoridad y profesional. No sé acerca de la capacidad del nuevo funcionario, pero seguramente será parte de un equipo de gente responsable, apta, idónea y capaz. Pero, me gustaría observar que la autoridad de control tiene que ser independiente».
Metz se basa en las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación que entre varias cuestiones señala que, «…la comisión de seguimiento ubicada dentro de la subsecretaría de vías navegables no está jurídica ni fácticamente en condiciones de ejercer la autoridad de control» y recomienda, «crear una estructura de control con financiamiento adecuado, dotando de estabilidad y autonomía a sus miembros».
Javier Milei busca apartar a los gobernadores de la licitación
La cuestión política estará presente en los próximos días con la eliminación del Consejo Federal que redundará en que los gobernadores a la vera del Paraná-Paraguay no estén representados.
Se trata de mandatarios provinciales dialoguistas con los funcionarios de la administración central como Rogelio Frigerio de Entre Ríos, Maxi Pullaro de Santa Fe o Gustavo Valdés de Corrientes.
En Santa Fe, por ejemplo, varios analistas están entusiasmados con la profundización del futuro calado de la hidrovía.
Una mayor profundización de la hidrovía, que hoy tiene 34 pies asegurados desde Puerto General San Martín hacia el Río de la Plata, permitirá que los barcos cerealeros puedan salir con más carga desde el Gran Rosario abaratando así el costo de flete.
Pero surgen dudas porque los puertos son muy viejos, en algunos casos necesitan inversiones millonarias y hay dudas acerca de si los muelles más antiguos como los de Rosario o Villa Constitución, estarán en condiciones de ser operativos si se aumenta el dragado para conseguir un calado de 40 o 42 pies.
Por el momento son preguntas sin respuestas y que se resolverán una vez que Javier Milei publique en el Boletín Oficial un nuevo decreto que intentará ordenar el futuro de la licitación más notable que ofrecerá nuestro país.